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automobiliBuone notizie per il mercato automobilistico italiano: le immatricolazioni di auto nel mese di aprile sono state 166.966, l'11,53% in più dello stesso mese 2015. I dati sono del ministero dei Trasporti. Dall'inizio di quest'anno le consegne sono state complessivamente 687.021, in crescita del 18,59% sull'analogo periodo dell'anno scorso. Fca è cresciuta più del mercato anche nel mese di aprile: le immatricolazioni del gruppo sono state 48.738, il 12,15% in più dello stesso mese 2015. La quota è salita dal 29,03 al 29,19%. Nei quattro mesi le consegne sono state 199.832, pari a una crescita del 21,32%, con la quota che è salita dal 28,43 al 29,09%.

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Articolo a cura di Francesco Castelli
vw-badges-1024x654La puzza che si lascia dietro il “Dieselgate” ha poco a che fare con le emissioni inquinanti: nel cuore dell'Europa è appena scoppiata una bomba chimica e bisognerà attendere che il fumo si diradi per capire quanti e che danni si è lasciata alle spalle. 
Partiamo dai fatti, nudi e crudi: su impulso del gruppo no-profit ICCT il governo Statunitense ha aperto un'indagine che ha spinto la Volkswagen ad ammettere di aver venduto sin dal 2009 circa 11 MILIONI di automobili diesel “truccate”, ovvero dotate di un software in grado di riconoscere quando la vettura era sottoposta ad un test per le emissioni e modificarne di conseguenza le prestazioni per non sforare le soglie fissate per legge. La casa tedesca non avrebbe quindi “solo” mentito sulle reali produzioni di inquinanti dei propri mezzi ma si sarebbe anche e soprattutto data da fare per aggirare i test dei governi UE e -in particolare- USA. Per fare un paragone, l'alunno Volkswagen non sarebbe (solo) stato beccato a copiare ma sarebbe stato pescato mentre vendeva ai propri compagni i testi delle verifiche trafugati scassinando l'ufficio della professoressa. Un problema non da poco, certo, ma se i fatti si limitassero a questo il disastro sarebbe circoscritto all'azienda di Wolfsburg alla quale -dopo tutti i necessari gradi di giudizio nelle innumerevoli sedi coinvolte- toccherebbe con ogni probabilità pagare ingenti multe (18 mld di dollari solo per gli USA secondo il Wall Street Journal, anche se probabilmente si giungerà ad un accordo) ritirare o modificare i veicoli venduti (le stime qui parlano di almeno 20 miliardi di euro) ed eventualmente risarcire i compratori, per non parlare del tracollo subito in borsa (-36% da quel fatidico 18 settembre) e del danno di immagine. Purtroppo però questo sembrerebbe solo l'antipasto, perchè la vera tragedia comincia quando lo sguardo abbandona l'ecatombe teutonica e spazia sul paesaggio circostante, composto dal mondo dell'automobile e dai suoi intrecci.

 

martin20winterkorn20and20matthais20muller20full20size20gettyIn primis, c'è la politica: documenti alla mano, la testata Die Welt ha segnalato come Commissione Europea e Governo tedesco fossero a conoscenza dell'esistenza e dell'uso da parte di aziende automobilistiche di dispositivi in grado di falsare i test, sebbene nelle loro dichiarazioni non si trovi alcun riferimento a particolari marchi. Il Guardian rincara la dose, sostenendo che proprio la Germania -contrariamente a quanto dichiarato pubblicamente- avrebbe fatto pressioni sulla Commissione Europea per non inasprire i controlli in materia. A sostenere Berlino in questa “crociata” ci sarebbero stati anche i rappresentanti di Parigi e Londra, sulle cui motivazioni ora non si può fare a meno di interrogarsi – perchè se la Volkswagen piange, il resto dell'Europa automobilistica di certo non ride. L'EFTE-AISBL, altro ente no-profit, denuncia un inquietante 40% di divario medio fra le emissioni dichiarate dai costruttori al momento dell'omologazione Europea e quelli registrati durante ben più realistiche prove su strada condotte in maniera indipendente col PEMS, il sistema portatile di misurazione degli scarichi. La falla nel modello di controllo dunque pare esista e sia anche notevole. Resta da capire se a causare il gap siano altre centraline alterate, test di laboratorio poco verosimili o se il problema sia legato al fattore “umano”, in particolare alle Società Certificate cui l'UE delega lo svolgimento dei controlli: esse eseguono sì il test sotto l'occhio delle autorità, ma sempre nei laboratori delle case automobilistiche – le quali sono poi quelle che saldano la loro parcella, creando un potenziale conflitto di interessi.

 

E mentre le biglie sul tavolo ancora vorticano, arrivano altri due colpi di carambola: il 29 settembre l'ACEA, l'associazione delle case automobilistiche europee, ha inviato una lettera al Consiglio di Competitività UE, chiedendo di non reagire “a caldo” e soprattutto di concedere più tempo ai costruttori per adeguarsi ai nuovi, più severi standard di inquinamento – che dal 2017 saranno misurati col test PEMS; dal canto suo la Commissione Europea ha fatto chiaramente intendere quale fosse la propria posizione il 6 ottobre, presentando agli stati membri la road map in materia con la dichiarata intenzione di non perdere tempo ed arrivare all'approvazione entro la fine dell'anno. Nel frattempo gli esecutivi di mezzo mondo hanno già dichiarato la volontà di sviscerare per bene la questione – ed anche la Volkswagen, se necessario.

 

Per concludere, non possiamo fare a meno di notare che su questo apparente scontro fra Governi-Case automobilistiche aleggiano dei giganteschi perchè:

 

  • Perchè i grandi marchi dell'automobile -il cui potere di lobbying è enorme- PRIMA che scoppiasse lo scandalo non hanno semplicemente spiegato ai governi che gli standard imposti per legge erano pressoché irraggiungibili ed andavano cambiati?

 

  • Perché la Volkswagen si è impegnata in questa truffa quando -anche solo in ragione dei grandi numeri in ballo- era più che probabile che prima o poi sarebbe stata smascherata?

 

  • Perchè sono dovuti passare 6 anni -i modelli con la centralina alterata sono in circolazione dal 2009- prima la storia venisse a galla? Secondo il Financial Times, in una precedente bozza della lettera l'ACEA accennava ad un non meglio specificato tentativo americano di conquistare una fetta di mercato a scapito dei marchi europei, aprendo la strada ad una serie potenzialmente interminabile di dietrologie e complottismi.

 

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oblitIl rapporto sulla mobilità in Italia, stilato dalle aziende del trasporto urbano, mostra un considerevole aumento del trasporto privato a discapito dei mezzi pubblici. I dati, infatti, mostrano che il numero delle auto è cresciuto a dismisura (61,9 automobili ogni 100 abitanti) e che gli italiani preferiscono sempre di meno i mezzi pubblici (tram, bus e metrò). Le aziende per il trasporto pubblico non vivono un bel periodo: quasi i due terzi hanno tagliato le corse dei mezzi, la metà ha dimezzato il personale e il costo dei biglietti dal 2002 è aumentato del 67% a causa delle scarse risorse pubbliche destinate al settore.

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